*Vorspann-Musik*
*Applaus*
Gunnar: Ja hallo. Ich bin Gunnar.
Ihr könnt mich alle hören. Das ist super.
Vielen Dank den Videoleuten.
Ich kam hier an und hab gefragt: Ich hab ein Tablet mit.
Ihr könnt doch irgendwie alles oder?
Ja und ja es klappt. Fantastisch.
Gut, heute Thema Stromtankstellen.
So sieht sowas aus.
Ich hab da nebenbei noch ein paar Zahlen hingeschrieben.
Ich komme vom Land.
Aus Husum, das ist kurz vor der dänischen Grenze.
Das ist die Region, wo häufig getackteter ÖPNV sowas heißt wie 4-5 Busse am Tag.
Keine S-Bahn alle 5 Minuten.
Das ist das Land, indem man halt Auto fahren muss.
Nützt nun mal nichts.
In diesem Nordfriesland sind wir eigentlich ganz gut.
Die Zahlen zeigen das schon.
Das Ziel der Bundesregierung hat noch keiner erreicht.
Aber wir sind immerhin schon halb da.
Alles folgende, das ist jetzt wichtig.
Aus einer Stromtankstelle kommt Strom.
Und zwar sehr viel davon.
Keine Ahnung? Finger Weg!
Ich hab Fotos mitgebracht.
Da kommen jetzt die Publikumsfragen.
Wer hat denn schon mal eine Stromtankstelle benutzt, um sein Auto aufzuladen?
Das sind mehr, als in anderen Gremien und Sitzungen und Kongressen.
Herzlichen Glückwunsch dazu. Es sind nicht 100%.
Also erklären wir das nochmal ein bisschen.
Und die Fotos dienen dazu, dass man mal sieht,
wie kann sowas überhaupt aussehen.
Es gibt z.B. Städte, so wie Berlin, die haben gesagt,
Stromtankstellen müssen mausgrau sein, damit man sie besonders schlecht erkennt.
Um dem ein bisschen vorzubeugen, gibt es viele Bilder.
Hier nochmal aufgeschrieben, was kann eigentlich passieren, wenn man einen Fehler macht.
Und was kann anderen passieren, wenn man Fehler macht.
Ich rufe hier jetzt ja dazu auf,
mit Stromtankstellen lustige, spannende Sachen zu tun.
Nehmt den Leuten nicht die Mobilität.
Das wär ganz gut.
Mobilität ist ungefähr so wichtig wie Internet.
Mehr oder weniger wichtig als Internet, da kann man drüber diskutieren.
Diese 3 Grundregeln, analog zu den Roboterregeln von Herrn Asimov, habe ich mal aufgestellt.
Haltet euch dran. Danke.
Es gibt 5 kleine Themenpunkte.
Ganz kurz wie ist eigentlich so ein E-Fahrzeug aufgebaut.
Dann machen wir Wechsel- und Gleichstromladung.
Und zum Schluss noch: wie kann man das Ganze bezahlen?
So sieht ein Elektroauto aus.
Wie entsteht ein Elektroauto?
Man nimmt ein Verbrennerauto.
Baut alle sich bewegenden komplizierten Teile aus und einen Elektromotor ein.
Der Elektromotor…
*Gelächter und Applaus*
Das ist ganz spannend, denn ein Elektromotor besteht in der Regel
aus genau einem sich beweglichen Teil.
Nämlich dem Rotor, gelagert mit 2 Kugellagern.
Ein ganz wichtiger Teil fällt weg.
Das Schaltgetriebe ist im Elektromotor nicht mehr notwendig.
Das ist für den Nutzer sehr attraktiv,
denn es geht niemals mehr kaputt.
Da ist kein Öl mehr drin.
Noch eine ganze Reihe anderer Teile, die ständig kaputt gehen,
sind da nicht drin:
Keine Zylinderkopfdeckel, keine Kurbelwelle,
kein Auspuff, der weg rostet.
Haben wir alles nicht.
Elektromotoren sind weitgehend wartungsfrei.
Das Teil, was ich hier als Glider beschrieben habe,
so nennt die Automobilindustrie alles,
was zum Auto gehört, aber nicht dem Antrieb dient.
Lenkung, Karosserie, Fensterscheiben, Sitze.
All dieses Zeugs.
Und dann ganz wichtig natürlich die Batterie.
Hier ist eine. In der Realität, in einem Tesla S z.B.,
sind abertausende Batteriezellen eingebaut.
Der Motor.
Ganz kurz nur.
In der Regel sind es Drehstromasynchronmotoren.
Ein bewegliches Teil, keine Bürsten, kein Verschleiß.
Es gibt Ausnahmen.
Wer ein Elektroauto kaufen möchte und es jault auffällig,
dann ist ein Gleichstrommotor drin.
Kauft es nicht.
Der geht relativ schnell kaputt.
Akkus. Kurzes Wort zu Akkus.
Bleiakkus sind immenoch ein Thema.
Die sind nämlich schön billig und jeder kann sie zu Hause auswechseln.
Nickel-Cadmium-Akkus, darüber möchten wir bitte den Mantel der Geschichte legen.
Im Toyota Prius sind immer noch Nicker-Metallhydrid-Akkus drin.
Eine Technik von früher.
Und ganz spannend,
wer schon mal von der ZEBRA-Batterie gehört hat,
die basiert auf geschmolzenem Salz.
Der Akku muss tatsächlich auf 200 - 300° aufgeheizt werden.
Sonst geht er nicht.
Es gibt ein Auto, dass das einsetzt.
Das ist der Think City.
Ansonsten werden ZEBRA-Batterien mit der Salzschmelze in militärischen Torpedos verwendet.
Der Standard im Markt, das ist auch gut so,
sind Lithium-Ionen-Akkus.
Da steht jetzt verschiedene Varianten.
Es gibt verschiedene Zellchemien von Lithium-Ionen-Akkus,
die sich ein bisschen in der Zellspannung und einigen anderen Eigenschaften unterscheiden.
Darauf gehen wir heute nicht so sehr ein.
Wichtig zu wissen für zu Hause:
Die Ladeschlussspannung hängt von der genauen Zellchemie ab.
Ins Datenblatt gucken.
So kann sowas aussehen.
Ich wollte jetzt nicht den Akku in meinem Auto noch mal aufschrauben.
Das ist nämlich auch ein bisschen gefährlich.
Das ist jetzt der Akku aus einem E-Bike.
Da kann man erkennen, das sind Lithium-Ionen-Zellen vom Bauarttyp 18.650.
Das beschreibt Länge und Durchmesser.
Im Elektroauto sieht das genauso aus. Nur viel viel größer.
Ganz einfache Technik.
Wie kann ich so einen Akku aufladen.
Da gibt es ein Ladeverfahren namens CCCV. Constant Current Constant Voltage.
Das ist in 3 Schritten auch ganz einfach beschrieben.
Zuerst schließe ich den gesamten Akku,
alle 1.000 Zellen in reihe und parallel geschaltet,
an eine Konstantstromquelle an.
So viel Strom wie ich hab, wie ich reindrücken kann, wie mein Netzanschluss hergibt.
Irgendwann ist die Ladeschlussspannung erreicht.
An dieser Stelle wird von Konstantstrom auf konstante Spannung umgestellt.
Üblicherweise hält man die Konstantspannung so lange,
bis der Strom auf 1/10C gesunken ist.
Was ist C.
C beschreibt die Aufladerate.
Akkus werden, die Akkukapazität wird in Amperestunden (Ah) gemessen.
Wenn ich einen 10Ah-Akku mit 10A auflade,
dauert also genau 1 Stunde,
dann ist das 1C.
1/10 C ist dann also 1A.
Im 3. Schritt bei sehr großen Akkus,
wie das bei Autos üblich ist,
gibts dann das Batteriemanagement-System.
Alle Zellen sind ein bisschen unterschiedlich.
Das ist auf Dauer nicht gut.
Deswegen wird in hochwertigen und großen Akkus ganz am Schluss
jede einzelne Zelle auf das gleiche Spannungsniveau gesetzt.
Was ist die einfachste Methode, um nun so einen Akku aufzuladen.
Labornetzgeräte kaufen mit Strombegrenzung und Spannungseinstellung,
in Serie schalten bis Ladeschlussspannung erreicht.
Das machen einige Umrüster in Schlewig-Holstein mit ihren alten E-Golfs so.
Billiger gehts nicht.
*leises Lachen im Publikum*
Finde die Ladestation.
In heute marktgängigen Autos sind 20-30kWh verbaut.
Daraus kann man jetzt schließen, wie groß ist die Aufladeleistung.
Wir reden hier nicht über 80 Watt, die so ein Laptop zum Akkuladen braucht,
sondern über Kilowatt. Also viele Kilowatt.
Es gibt eine Faustregel.
Wenn die Akkuladung eine Stunde oder kürzer als das dauert,
geht man davon aus, dass eine Zellschädigung beginnt.
Aktuelle Forschung, unsere ersten Testergebnisse sagen,
das scheint gar nicht so unbedingt zu sein.
Es gibt inzwischen eine Reihe an Elektroautos,
die seit einigen Jahren ausschließlich schnell geladen werden.
In 30 Minuten.
Die Zellschädigung ist wohl gar nicht so groß, wie man früher befürchtet hat.
Schneller als eine Stunde aufladen ist aber ja toll.
Also ein Ziel, dass man erreichen sollte. Dazu gleich.
Wo lade ich denn so ein Auto? Zu Hause. Auf dem Land.
Klar, Steckdose.
Das sind Schätzwerte, die aus der Elektroautoszene so kommen.
Ob das alles so stimmt in der Realität weiß man nicht.
Wo möchte ich noch laden, wenn ich mal mit dem E-Auto eine größere Strecke fahre.
Der Deutsche fährt im Durchschnitt 42 km am Tag.
Da reicht eine Akkuladung über 3 Tage, brauch ich nicht schnell laden.
Aber für den Besuch bei Oma in Kassel, da muss ich unterwegs mal laden.
Das soll gerne schnell gehen.
Z.B. so lang wie ein Kaffee und einmal auf die Toilette.
Wenn ich am Ziel angekommen bin, brauchts nicht schnell gehen.
Finde die Ladestation.
Das ist tatsächlich eine Stromtankstelle an Bord einer Fähre.
Jetzt gibts ein Problem.
Will ich den Akku schnell voll machen, brauche ich ein Ladegerät.
Und zwar ein sehr leistungsfähiges Ladegerät.
Solche Ladegeräte sind schwer und teuer.
1. Option: Ich baue dieses große schwere Ladegerät ins Auto ein.
Das Auto wird also teuer und schwer.
Aber ich kann überall wo ich Wechselstrom in hoher Leistung bekomme,
- das ist in Europa praktisch überall,
in den USA oder Japan sieht das anders aus, von Afrika nicht zu schweigen -
kann ich das Auto schnell laden.
Z.B. würde das auch hier in diesem Gebäude gehen.
Hier gibt es genug Starkstrom.
Allerdings ist das Auto dann teuer.
Das finden viele Leute nicht gut.
Deswegen kommt der Großteil der Autoindustrie auf die Idee,
dieses Ladegerät nicht ins Auto einzubauen sondern auf die Straße.
In einer Art Tankstelle.
Und dann tatsächlich den Akku mit Gleichstrom zu laden.
Das ist interessant.
Ich brauche dann insgesamt weniger Ladegeräte,
weil die sich von vielen Leuten geteilt werden können.
Leider kostet aber so eine Schnellstromtankstelle
mit allen Baukosten 40.000€ plus Mehrwertsteuer.
Deswegen gibt es davon viel zu wenige.
Völlig absurd wirds dann so.
Dieses da, das muss man sich vorstellen als so einen Kasten.
Der ist ungefähr Koffergroß und auf der einen Seite kann ich Wechselstrom rein tun.
Auf der anderen Seite, rechts, kommt Gleichstrom raus.
Das brauchen Leute, die ein Auto gekauft haben ohne schnelles Ladegerät,
die unterwegs mal schnell laden wollen.
Dieses Ding kostet 16.000€ plus Mehrwertsteuer.
Das ist also keine gute Alternative.
Hier habe ich nochmal aufgeschrieben, das ist zum Nachlesen,
was für Ladeleistungen könnten übliche Autos überhaupt aufnehmen.
In der Regel mit Wechselstrom 3-7kW.
Das ist also langsam.
Das ist die schönste Stromtankstelle zu der man fahren kann.
Mit Rastplatz.
Das ist er nun, der Stecker für die Wechselstromladung.
Hier, hinterher angucken.
Da sind, das kann man jetzt sehen, 7 Pins drin.
5 davon sind ein ganz normaler gewöhnlicher Drehstromanschluss ans europäische Verbundnetz.
3 Phasen, 1 Schutzleiter, 1 Sternpunkt.
Die beiden anderen sind Datenleitungen.
Was kann man nun damit machen.
Da kommt Strom raus.
Dieses Foto ist von vorhin.
Warum nicht einfach mal das Handy in der Stadt aufladen.
Das Problem, das hatte doch jeder schon mal.
Ich muss mal schnell irgendwo anrufen.
Hamburger Stromtankstellen haben auch eine Schukosteckdose,
deswegen kann man einfach sein Ladegerät anstecken.
*Applaus*
Jetzt gibts ein Problem.
Das kann man nicht immer.
Das ist die Schaltung, wenn man nur den anderen Typ-2-Anschluss hat.
Das Datenprotokoll ist super super simpel.
Links sieht man die 7 Pins aus dem Typ2-Stecker.
Man braucht 1 Diode, 2 Widerstände und einen Schalter.
Die Werte habe ich da aufgeschrieben.
Wenn man das in der richtigen Reihenfolge bedient, kommt Strom.
Das sieht dann so aus.
*Gelächter*
Ja, man kann tatsächlich während der Ladepause sich einen Tee kochen.
Wer genau hinguckt, ja das Wasser dampft auch.
Links unten steht ein Freifunk-Router, die LEDs leuchten.
*Gelächter*
*Applaus*
Das Fahrzeug wird nebenbei auch noch geladen.
Bei heute marktüblichen Fahrzeugen ist ein Ladekabel dabei.
Da ist der Widerstand R2 im Stecker eingebaut.
Das sieht man, das ist der unterste
Der ist nicht durchgeführt.
Und die Leitung CP, das ist die zweitunterste mit der Diode, ist tatsächlich durch das Kabel
bis zum Auto geführt, sodass das Auto bestimmen kann, ob und wann geladen wird.
Wir müssen da nochmal drauf gucken.
R2 sagt, das ist wichtig, denn dieses Datenprotokoll ist für Autonormalverbraucher,
R2 sagt wie viel Strom kann dieses Kabel ab.
Deswegen ist R2 im Kabel.
Das Gesamtsystem aus Stromtankstelle, Auto und Kabel darf maximal
mit soundsoviel Ampere belastet werden.
Dieses Protokoll stellt sicher, das Auto weiß sowieso wie viel Strom es maximal verträgt.
Das Kabel signalisiert über diesen Widerstand wie viel Strom das Kabel verträgt.
Und was die Station signalisiert, das zeige ich gleich.
Die Station sendet ein pulsweitenmoduliertes Signal aus.
Das ist immer ein Kilohertz.
Die Pulsweite sagt, wie viel Strom das Auto bitte jetzt maximal aus der Station aufnehmen darf.
Damit kann man wolkengesteuert laden.
Was ist wolkengesteuert laden.
Wer hat hier vielleicht eine Photovoltaikanlage auf dem Dach?
Genau, das sind auch ein paar.
Immer wenn die Wolke kommt, sinkt der Ertrag der Photovoltaikanlage
und mit diesem Protokoll kann man dem Auto sagen: Jo da ist eine Wolke.
Bitte jetzt mal nicht so viel Strom nehmen.
Ich hab da rechts Stufen aufgeschrieben.
Tatsächlich ist das ein linearer Zusammenhang.
Man kann hier stufenlos einstellen im Sekundentakt.
Wer richtig vehicle-to-grid machen möchte mit Ladefahrplänen und laden bei Nacht und ähnlichem
für den gibt es hier eine schöne ISO-Norm, die ich leider nicht gelesen hab.
Sie ist nämlich sehr sehr umfangreich.
Und ein Open Source Projekt.
Das ist noch so ein bisschen was aus der Praxis.
Man konnte sehen vorhin, es gibt verschiedene Statusse.
Nämlich Stecker rein gesteckt, dann passiert überhaupt nichts.
Dann kann man den ersten Widerstand einschalten. Dann signalisiert man,
das Fahrzeug ist jetzt da.
Und dann kann man auch noch mit einem zweiten Widerstand sagen,
so ich möchte bitte auch Strom.
Warum ist das so wichtig.
Der Zustand "das Fahrzeug ist jetzt da" verriegelt den Stecker in der Station,
damit kleine Kinder ihn nicht raus ziehen können.
Dafür ist dieser Zustand.
Erfahrungsgemäß kann der Zustand "Fahrzeug bereit" übersprungen werden
und man kann gleich sagen: Bitte laden.
Es gibt aber Stationen, hier sind 2 Hersteller aufgeschrieben, bei denen geht das nicht.
Man kann über dieses Kabel auch eine Fahrzeugkennung übermitteln.
Dann kann sich das Auto in der Station anmelden und sagen,
wem die Rechnung zu schicken ist.
Schade, dass der offene Standard von niemandem angewendet wird.
Man kann über diesen Typ2-Stecker
Ach ne, genau.
Es gibt für die Stationen Open Hardware.
Ich habe 2 aufgeschrieben.
Die OpenEVSE, eine Entwicklung aus Amerika mit Digitaltechnik.
Das ganze geht sogar komplett ohne Prozessoren und alles mit reiner Analogtechnik.
Kann man selber bauen, ist nicht besonders schwer.
Es gibt eine Methode mit dem Typ2-Stecker Gleichstromladung zu machen.
Schade nur, dass das keiner macht, normgerecht.
Es gibt eine Methode, die ist nicht normgerecht.
Da hat noch keiner nachgeforscht. Das ist Tesla.
Tesla macht es wie Microsoft, den Typ2-Stecker nehmen und irgendwas anderes tun.
Und der Stecker ist teuer.
So ein Stecker kostet 100 €.
Ich hätte da gerne mal eine Lösung für.
Kann das nicht jemand aus dem Publikum billiger.
Die OpenEVSE, für die, die die nachbauen: Sie kommt aus den USA.
Tut mir einen Gefallen, baut einen FI-Schalter Typ B mit ein.
Der FI-Schalter in der Station erfüllt europäische Rahmenbedingungen nicht.
Jetzt machen wir Gleichstromladung.
Das ist ein Tesla Supercharger.
So sieht das aus.
Bitte einmal die Gedankenwelt im Kopf komplett umstellen.
In dem Häuschen, dass da hinten drinne ist, befinden sich ein Trafo mit Anschluss ans
Mittelspannungsnetz und Gleichrichter.
Das Ding wo Tesla draufsteht ist nur ein Plastikhäuschen mit einem Kabelständer.
Was passiert dort?
Die Gleichstromladeanschlüsse im Auto sind eigentlich ein direkter Anschluss an die Batterie.
Das ist doch spannend.
Und zusätzlich Datenleitung.
Das Auto sagt der Station: Hier ist meine Batterie.
Bitte so viel Strom, so viel Spannung und anschließend gibt das Auto
die Kontrolle praktisch ab.
Da stell ich mir doch vor:
Hey, so eine Station, die könnte die Batterie zum Platzen bringen
oder irgendwas damit machen.
Was gibt es dann noch.
Man hat hier Zugriff auf die Batteriepole,
Da liegt 400 Volt Gleichspannung an. Typischerweise.
Damit kann man ja was machen.
Für einige Autos gibt es dafür auch fertige Produkte.
Fürs Picknick, fürs Haus, für ein Wohnmobil.
Und, habe ich noch nicht intensiv drüber nachgedacht,
es stehen also jetzt in deutschen Städten
hochleistungsfähige Gleichstromquellen zur Verfügung.
Kann man damit nicht Elektrochemie machen.
Dinge versilbern. *leises Gelächter*
So sieht das dann aus.
Das ist der CHAdeMO Stecker.
CHAdeMO, japanisch, heißt so ungefähr so viel wie "Zeit für ein Tässchen Tee".
Solange dauert nämlich die Ladung.
2 hochleistungsfähige Pole für den Strom und ein paar Datenleitungen.
Eine davon ist tatsächlich ein CAN-Bus.
Mir sagt das nichts, aber ich glaub, einigen im Publikum wahrscheinlich schon.
Dieses Protokoll kann Leistungen bis 125kW übertragen. Üblich sind 50kW.
Es gibt jetzt ein Auto, das kann auch mehr.
Auch den Stecker kann man kaufen.
Der kostet leider über 1000 US-Dollar. Schade.
Bei eMotorWerks hat man schon mal ein 3D-Modell gebaut und den schon mal gedruckt.
Das ist schon mal sehr gut.
Was fehlt im CHAdeMO Ökosystem.
Es fehlt ein Gerät, mit dem man an den Batterieinhalt seines Autos kommt.
Es gibt so ein Gerät schon.
Das kann man kaufen bei einer Firma aus Hamburg.
Das kostet leider so viel wie eine Batterie mit 10kWh.
Sodass das ganze eigentlich sinnlos ist.
Das muss doch billiger gehen.
Es fehlen Buchsen, damit ich Eigenbaufahrzeuge umrüsten kann.
Und auch das Gegenstück für das Fahrzeug.
Das kann eigentlich nicht so schwer sein.
Dann gibt es bei eMotorWerks aus den USA tatsächlich auch Ladegeräte
und eine CHAdeMO Adapterplatine.
Zusammen ist das eine CHAdeMO-Ladestation für ungefähr 4.000$.
Ich habe da rauf geschrieben, mir ist in Europa noch keins unter gekommen.
Sie sind inzwischen technisch so, dass sie mit europäischem Drehstrom funktionieren.
Es scheint Lieferschwierigkeiten zu geben.
Es scheint aber, naja, das Geld ist bezahlt worden.
Wer das CHAdeMO-Protokoll sich angucken will, hier kann man es kaufen.
160$ im Shop der japanischen Normungsorganisation.
Das ist der andere Gleichstromladestandard.
Der heißt CCS - Combines Charging System.
Da sieht man, der sieht aus wie dieser Typ2- Stecker, nur fehlen die wichtigen Teile.
Stattdessen gibt es Hochspannungs- Gleichstrom-Ladepins dazu.
Eine Erfindung deutscher Ingenieure.
Weil, es gab ja eigentlich schon ein Gleichstromladesystem: CHAdeMO.
Und es gäbe auch Gleichstromladung über den Typ2-Stecker.
Auf meine Frage, warum man das erfunden hat, kriege ich so Antworten wie:
Naja, damit man nur eine Buchse für Gleichstrom- und Wechselstromladungen im Auto hat.
Aber so blöd sind Autofahrer doch auch nicht.
Ich kann doch 2 Buchsen haben.
Nissan baut das nämlich so.
Die Technik darüber ist XML über eine IP-Verbindung über GreenPHY.
Das ist ein System zur Aufmodellierung des Datenstroms auf der Gleichspannungsleitung.
Da steht wo man das Protokoll kaufen kann.
DIN SPEC 70121 beim Beuth Verlag.
So dick und darin sind Verweise auf viele andere Sachen.
Im CCS-Ladesystem gibt es meines Wissens bisher praktisch gar nichts
als Open Hardware oder Open Software.
Bezahlen. Den Strom muss man inzwischen auch bezahlen.
Die Pionierzeit, in der der Strom kostenlos war, ist vorbei.
Hier sind mal Zahlungsmedien für Schleswig-Holstein.
Das sind eindeutig zu viele.
Die Schlüssel hab ich abgedeckt, damit mir hier keiner ein Foto macht
und die Schlüssel nachkopiert. *leises Gelächter*
An so einem Gerät kann man dann zahlen.
Da sind einfach 3 Stecker dran.
Das meiste sind RFID-Karten.
Es gibt tausende davon.
Eine Geschichte aus Elmshorn:
Wie kriegt man die RFID-Karte für die 2 Stromtankstellen in Elmshorn?
Man fährt mit seinem Verbrennerauto werktags tagsüber zu den Stadtwerken Elmshorn.
Um sie dann mit seinem Verbrennerauto nach Hause zu fahren, damit man danch, abends,
wenn man wirklich mal fahren will, sein Auto in Elmshorn aufladen kann.
Das ist doch irgendwie absurd.
Daher mein Wunsch an das Publikum:
Kann man das nicht mit einer App machen?
Ich war leider beim Vortrag der Leute von NFCGate nicht da,
aber das müsste doch eigentlich gehen.
Einzelne Hersteller machen Apps.
Vor allem das System rund um RWE funktioniert nur mit Apps.
Die hat meines Wissens noch keiner überprüft.
Aus Nutzersicht ist das vollkommen abstrus.
Wer hat schon mal im Regen an so einer blöden Stromtankstelle gestanden,
2, 3 Minuten auf seinem Telefon rum gewischt, ist total nass geworden
im Funkloch und der Akku im Telefon ist alle.
Davon hängt es jetzt also ab, ob ich nach Hause komme.
Das ist doch bescheuert.
Und dann gibt es noch Roaming.
Damit man nicht 10, 20 RFID-Karten haben muss, gibt es Roaming Anbieter.
Schön wenn es davon mehrere gibt.
Aber das ist spannend.
Denn Roaming heißt, jeder von uns kann ohne eigene Stationen aufzustellen Autostrom verkaufen.
Damit werden interessante Sachen möglich.
Anonym Strom per Bitcoin bezahlen z.B,
Das hätte ich gern.
Bis zum 31.12. gibt es, das sag ich nur mal mündlich, bei hubject,
das ist der unterste Roaming Anbieter,
noch ein Einstiegsangebot, wo die 5.000€ Einstiegskosten entfallen.
Schnell zugreifen, noch 2 Tage.
Also vieles ist kaputt.
Vieles ist wahrscheinlich noch mehr kaputt und wir wissen das nicht.
Aber, spannende Zukunft liegt voraus.
Das ist dann der Abschluss.
So sieht es dann aus, wenn der Strom direkt von der Sonne ins Auto kommt.
Damit ist die Zeit um.
Vielen Dank und wer Fragen hat, der kann fragen.
*Applaus*
Herald Angel: Erstmal vielen Dank, Gunnar.
Wenn ihr Fragen habt, stellt euch bitte an die Saalmikros.
Wir haben Zeit für einige wenige.
Fangen wir mal mit einer Frage vom Signal Angel aus dem IRC an.
Q: Die erste Frage ist: Warum kann man nicht einfach mit EC-Karte bezahlen?
A: Das ist eine sehr schöne Frage.
Ich frage das auch immer mal wieder Leute aus der Elektroautoszene.
Die sagen mir dann, die Transaktionsgebühren sind zu hoch.
So eine Aufladung kostet nämlich so 2, 3, 4, 5€, so um den Dreh.
Schade nur, dass es scheinbar einzelne Menschen in Deutschland gibt,
die nicht wissen, dass das nicht geht.
Deswegen gibt es auch, bei den Volksbanken nämlich, Stromtankstellen,
die mit EC-Karte bezahlt werden können.
Ist das nicht toll?
Was es auch gibt, ist rund um Lörrach - das ist eine neue Entwicklung -
Stromtankstellen, die mit kontaktlosen Kreditkartenzahlungen gehen.
Und dann gibt es ein System, dass macht der holländische Anbieter Fastned,
da bezahlt man den Strom per Kreditkarte.
Aber nicht indem man die in die Station einschiebt, sondern über eine App.
Toll, dann braucht man wieder eine App,
aber immerhin: Fastned baut an jede Station gratis WiFi.
*Gelächter* *Applaus*
Herald Amgel: Nächste Frage vom Mikrofon vorne rechts bitte.
Q: Hallo. Kurzer Hinweis. Du hattest auf deinen Folien 3 verschiedene Protokolle genannt.
Ich glaub einmal hast du gesagt, RWE benutzt das IEEE1901 als proprietäres Protokoll.
G: Das war… das da? Q: …noch weiter vorne, glaube ich.
Genau da. Ja aber die IEEE1901 ist spezifiziert den GreenPHY Standard.
Das heißt im Prinzip ist das das gleiche.
Das ist kein proprietäres Protokoll, sondern das ist das gleiche wie CSS
oder die ISO 15118 auch oder die DIN 70121.
Und du sagtest auch, zum CCS gibt es keine Open Source Implementierung,
Das ist nicht so.
Und zwar ist die Implementierung OpenV2G ist kompatibel zum CCS-Standard.
A: Super, mit dir möchte ich reden. *Gelächter*
Herald Angel: Wir haben noch eine weitere Frage von unserem Signal Angel.
Q: Interessant zu wissen wäre, welche deutschen Autos sich
mit der Konkurrenz Tesla überhaupt messen können. Von dem was drin steckt.
Also Akkutechnik usw.
A: Keine. Eine Ausnahme gibt es.
Mercedes B-Klasse Electric Drive kann sich mit der Tesla Technik messen,
weil die bei Tesla gekauft haben. *Gelächter*
*Applaus*
Herald Angel: Nächste Frage Mikrofon vorne links.
Q: Hallo. Du meintest ja es gibt in Deutschland nicht so viele E-Tankstellen,
weil die so teuer wären. Kannst du vielleicht…
- oder zumindest habe ich es so verstanden -
Kannst du vielleicht noch ein bisschen was dazu sagen, warum es in
den Niederlanden doppelt so viele E-Tankstellen gibt als in Deutschland z.B.?
A: Es gibt sehr wenige von diesen Schnellstromtankstellen,
weil die 40.000 € kosten. In den Niederlanden gibt es Leute,
die die einfach bezahlen.
Es gibt auch einen Grund dafür.
Der Markt in den Niederlanden ist 5 mal größer.
Das sieht man an den Zahlen auf Folie 2.
Ich habe hier nämlich noch ganz unten mitgebracht,
aktuell Neuzulassungszahlen in Deutschland:
Es sind 0,6% aller jetzt aktuell zugelassenen Autos elektrisch.
In den Niederlanden ist es halt das 8-fache.
Da ist die Nutzung einer Station auch einfach 8 mal so groß.
Schon lohnt sich das.
Norwegen ist auch spannend.
Herald Angel: Wir haben noch Zeit für eine kurze Frage.
Jo, hier vorne links.
Q: Eine kurze Frage zu den Anzahlen der Tankstellen im Moment in Deutschland.
Hast du da einen Einblick und wie sieht es in Europa aus?
A: In Deutschland ungefähr 4.500.
Die allermeisten davon Langsamladestationen mit Wechselstrom.
Insgesamt ist die Versorgung mit Tankstellen in Deutschland, naja es geht so, sag ich mal.
Kein Luxus, aber irgendwie ok.
Relativ schlecht sieht es aus, wenn man in Richtung Brandenburg
oder Mecklenburg-Vorpommern möchte.
Aber insgesamt kommt man heute mit Schnellstromtankstellen von
Brüssel über Deutschland bis Bergen.
Aktuell nachgucken.
Die besten Verzeichnisse für Deutschland sind LEMnet.org oder GoingElectric.de.
Die sind am vollständigsten.
Herald Angel: So das wars. Wir haben leider keine Zeit mehr.
Vielen Dank für diesen Vortrag Gunnar.
*Applaus*
*Abspann-Musik*